電動(dòng)汽車(chē)的推廣是一個(gè)系統工程，不僅事關(guān)整車(chē)售后服務(wù)與維修，還涉及配套的充電樁等基礎設施建設。

　　在基礎設施建設領(lǐng)域，上海一直走在前面。擁有國內第一座具有商業(yè)運營(yíng)功能的電動(dòng)汽車(chē)充電站和已投運的首個(gè)跨省區電動(dòng)汽車(chē)城際互聯(lián)工程。

　　3月29日，《上海市鼓勵電動(dòng)汽車(chē)充換電設施發(fā)展暫行辦法》發(fā)布，明確對充換電設施建設運營(yíng)公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過(guò)30%的財政資金支持。據上海市經(jīng)信委透露，至2015年，上海預計示范及配套基礎設施建設投資10億元左右。

　　德勤公司的調查顯示，美國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施投入使用后，至少三年才可實(shí)現收支平衡。對于電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，西方和中國大部分車(chē)企，旗幟鮮明推動(dòng)的主流商業(yè)模式是“充電模式”。從車(chē)輛產(chǎn)品商業(yè)活動(dòng)全周期來(lái)看，這一商業(yè)形態(tài)主要體現在兩個(gè)方面：一是產(chǎn)品銷(xiāo)售方式，以“車(chē)輛捆綁電池”銷(xiāo)售為主;二是能源供給方式，以充電服務(wù)為主。構架該類(lèi)型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想是：動(dòng)力電池屬于整車(chē)“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業(yè)價(jià)值，無(wú)論對于上海，還是產(chǎn)業(yè)界，都有重要的意義。

　　無(wú)助車(chē)輛價(jià)格降低

　　推崇“充電模式”的群體非常自信地認為，解決電動(dòng)乘用車(chē)的“價(jià)格高”不是一個(gè)問(wèn)題。其具體解決方案為：初期依靠政府補貼來(lái)孵化初期的市場(chǎng)拓展，再通過(guò)規?；a(chǎn)來(lái)降低車(chē)輛產(chǎn)品和動(dòng)力電池的成本，最終向市場(chǎng)提供比同類(lèi)燃油汽車(chē)更具價(jià)格優(yōu)勢的車(chē)輛產(chǎn)品。顯然，這是中國幾十年來(lái)大部分工業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)推廣商業(yè)法則。正是這個(gè)工業(yè)化產(chǎn)品推廣的基本常識，讓我們在推動(dòng)電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認識上，犯了一個(gè)嚴重錯誤。

　　實(shí)際上，采用“充電模式”是永遠無(wú)法實(shí)現這個(gè)夢(mèng)想。原因在于，帶電池銷(xiāo)售的電動(dòng)乘用車(chē)比同類(lèi)燃油汽車(chē)，多出了一塊“價(jià)值不菲”的動(dòng)力電池。

　　在帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”中，把動(dòng)力電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠全程補貼，二是卸下電池，裸車(chē)銷(xiāo)售。而政府只能補貼一時(shí)，決不可能補貼一世。當政府停止補貼后，電動(dòng)乘用車(chē)的價(jià)格就會(huì )飆升。

　　按此推論，實(shí)現動(dòng)力電池成本為零的目標，就只能采用“車(chē)電分離，裸車(chē)銷(xiāo)售”的方式了。因此，電動(dòng)乘用車(chē)商業(yè)化的正確銷(xiāo)售方式，一定是采用“裸車(chē)銷(xiāo)售，電池租賃”的模式。

　　電池成本難下降

　　續航里程短，是電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)競爭力的短板。為了滿(mǎn)足用戶(hù)對產(chǎn)品續航里程增加的需求，在目前續航里程比燃油汽車(chē)差4～5倍的情況下，未來(lái)車(chē)企間的競爭，一定是跟隨動(dòng)力電池的能量密度不斷提高，采取充分利用電動(dòng)乘用車(chē)有限空間，增加車(chē)載動(dòng)力電池容量，提高車(chē)輛續航里程的策略，以此提高產(chǎn)品的競爭力。而動(dòng)力電池容量增加，就意味著(zhù)車(chē)輛銷(xiāo)售價(jià)格的提高，顯然，隨著(zhù)電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)規?；l(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動(dòng)力電池成組及附件等環(huán)節的成本都會(huì )很快下降。但是，車(chē)載動(dòng)力電池組成本，會(huì )因車(chē)載動(dòng)力電池容量增加而降幅不大。通過(guò)對相關(guān)數據分析，可以得出結論：在未來(lái)十年時(shí)間內，車(chē)載動(dòng)力電池組成本就算降到每瓦時(shí)1元左右，動(dòng)力電池組的價(jià)格仍然會(huì )保持在數萬(wàn)元范圍內。

　　這一結論證明了，在車(chē)輛捆綁電池銷(xiāo)售的“充電模式”下，由于車(chē)載電池組成本難以降低，所帶來(lái)的車(chē)輛產(chǎn)品價(jià)格高問(wèn)題，使電動(dòng)乘用車(chē)的成本，無(wú)論如何都會(huì )比同類(lèi)燃油汽車(chē)高出幾萬(wàn)元。在失去政府補貼的條件下，帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”中的電動(dòng)乘用車(chē)價(jià)格，無(wú)論生產(chǎn)規模多么大，都無(wú)法實(shí)現車(chē)輛價(jià)格低于同類(lèi)燃油汽車(chē)的目標。

　　因此，帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”，不具有幫助車(chē)輛產(chǎn)品擁有“價(jià)格競爭優(yōu)勢”的商業(yè)推廣價(jià)值。其利用“規模經(jīng)濟原理”的解決方案，是一個(gè)邏輯推論的錯誤。

　　能源補給快捷成空

　　推崇“充電模式”的群體，解決電動(dòng)乘用車(chē)電能供給“方便快捷”問(wèn)題的方案為：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動(dòng)力電池產(chǎn)品;二是依靠建設“社區慢充，公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò )體系，來(lái)解決“續航里程短和補給時(shí)間長(cháng)”的問(wèn)題。

　　顯然，“充電模式”依靠動(dòng)力電池技術(shù)水平提高，來(lái)解決“續航里程短”問(wèn)題的方案，是一項由科研機構和電池企業(yè)主導的“未來(lái)式”工作方案，對今天車(chē)企產(chǎn)品走入市場(chǎng)毫無(wú)幫助。更重要的是，在現有動(dòng)力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷(xiāo)售的“快充模式”，會(huì )給用戶(hù)帶來(lái)“電池縮短壽命，用戶(hù)成本增加”的商業(yè)硬傷。

　　另外，“快充模式”不僅要考慮動(dòng)力電池折壽，增加用戶(hù)使用成本問(wèn)題，還必須考慮電網(wǎng)的“兼職特性”問(wèn)題。在電動(dòng)乘用車(chē)大規模發(fā)展后，充電時(shí)間越短，對充電設備的技術(shù)等級要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大。顯然，這些成本的最終結果，必將轉嫁到用戶(hù)的使用成本上。

　　而“電能費用低”是電動(dòng)乘用車(chē)“充電模式”唯一的市場(chǎng)商業(yè)價(jià)值，它的提高會(huì )動(dòng)搖產(chǎn)品“唯一”的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢。因此，從“充電模式”解決電能供給方便快捷問(wèn)題的方案來(lái)分析，無(wú)論是寄希望“未來(lái)式”的動(dòng)力電池技術(shù)水平提高，還是依靠建設快充服務(wù)體系，都無(wú)助于提高電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)競爭力的商業(yè)價(jià)值。

　　使用成本不便宜

　　從電動(dòng)乘用車(chē)全壽命周期來(lái)分析，帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”，其用戶(hù)的能源費包括三大部分：動(dòng)力電池折舊+運營(yíng)服務(wù)(基礎設施折舊)費+電費。

　　基礎設施服務(wù)費包括：充電樁采購和安裝成本攤銷(xiāo)、快充站建設和增容費、系統維護及維護人員工資成本等。如果不計算這些成本的攤銷(xiāo)，投資建設和運營(yíng)的企業(yè)就會(huì )虧死。能源供給服務(wù)企業(yè)不能夠盈利，商業(yè)活動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈就會(huì )斷裂，電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)就不能得到可持續發(fā)展。

　　用戶(hù)最大的成本是動(dòng)力電池折舊。一組使用壽命5年(國家規劃認定2015年前，合格電池為壽命5年或10萬(wàn)公里)，容量為20千瓦時(shí)的動(dòng)力電池，采購價(jià)格6萬(wàn)元，用戶(hù)平均一年的折舊費為1.2萬(wàn)元。按照用戶(hù)每年行駛2萬(wàn)公里平攤，則攤到用戶(hù)百公里費用上為60元，再加上百公里服務(wù)和電費15元，用戶(hù)百公里實(shí)際電能源費為75元。這里還未包括充電樁折舊攤銷(xiāo)、維護費和維護人員的工資成本。而一輛百公里耗9升油(按每升油8元計算)的燃油汽車(chē)，百公里費用才72元。

　　按此推算，車(chē)企選擇“充電模式”把動(dòng)力電池銷(xiāo)售給用戶(hù)，5年后用戶(hù)在沒(méi)有國家補貼的條件下，百公里能源費就決不會(huì )是“十幾元”的概念。到那時(shí)，當初被“電能費用低”的忽悠，而積極踴躍購買(mǎi)電動(dòng)乘用車(chē)的數萬(wàn)用戶(hù)，會(huì )因電能源費的大幅增加倍感“上當受騙”，從而引發(fā)市場(chǎng)糾紛。

　　補貼需遠離“扶不起的阿斗”

　　推動(dòng)電動(dòng)乘用車(chē)商業(yè)化，不是一個(gè)簡(jiǎn)單的由車(chē)企獨自進(jìn)行車(chē)輛產(chǎn)品科技創(chuàng )新問(wèn)題，而是一個(gè)以“方便快捷”電能供給為中心，以“車(chē)電分離”為策略，賦予產(chǎn)品“續航能力強、產(chǎn)品價(jià)格低、使用成本少”等市場(chǎng)競爭力為導向，以車(chē)輛產(chǎn)品、動(dòng)力電池和能源供給三駕馬車(chē)為整體，所進(jìn)行的“全產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”創(chuàng )新問(wèn)題。

　　在即將出臺新的國家補貼方案之前，相關(guān)部門(mén)要充分論證推廣電動(dòng)乘用車(chē)發(fā)展的商業(yè)模式，比如“裸車(chē)銷(xiāo)售、電池租賃、社區慢充、公共快換”類(lèi)型的商業(yè)模式。從分解電動(dòng)乘用車(chē)成本的角度，下決心將動(dòng)力電池與車(chē)輛產(chǎn)品分離開(kāi)，打造動(dòng)力電池租賃和運營(yíng)企業(yè)，形成新的服務(wù)和盈利環(huán)節。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，鼓勵更多的企業(yè)加入到動(dòng)力電池運營(yíng)和充換電基礎設施建設環(huán)節的投資行列。

　　建議相關(guān)部門(mén)根據電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)的規律，轉變推動(dòng)方式，以電動(dòng)乘用車(chē)可持續發(fā)展的商業(yè)模式為制定國家補貼政策的依據。切忌將國家補貼錯給那些采用不具有商業(yè)價(jià)值，且屬于“扶不起的阿斗”型商業(yè)模式的企業(yè)。

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